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jejeje
No sab?a Sandu que el willys iene los dife sellados...?? C?mo libera la resi?n por la temperatura?
Esto lo saqu? de un art?culo que colg? Chevroluv en Patagonia que est? b?rbaro
Lo transcribo:
Es largo pero buenisimo
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Ac? lo encontr?, est? escrito para jeeperos.
Es un poco largo, pero me parec?? mejor postearlo para conocimiento de todos.
?Mant?nlo andando!
La preocupaci?n m?s inmediata cuando entras al agua es que el motor siga andando hasta llegar al otro lado. Para lograr ?sto, necesita mantener la ignici?n y el abastecimiento de aire y combustible. El motor de f?brica (2F) tiene desventajas por la ubicaci?n del distribuidor, porque est? muy bajo, cerca del block del motor. En los modelos pre 77, ?sto significa que el motor se detendr? de inmediato. Los modelos posteriores traen un distribuidor electr?nico asegurado con 3 tornillos y un o-ring. Tambi?n tienen una manguera de vac?o que va de la tapa del distribuidor al limpiador de aire, y una manguera de ventilaci?n que se abre dentro de la cabina bajo la guantera (o cerca de ella en los 55s y 60s). Esta configuraci?n es MUY resistente al agua, y la manguera de vac?o remueve los remanentes de humedad que pudieran producirse antes que causen problemas. Lamentablemente los modelos m?s antiguos usan los cierres de presi?n en la tapa del distribuidor y no tienen o-rings ni mangueras de ventilaci?n ni de vac?o, de modo que entrar? agua a la tapa del distribuidor casi inmediatamente cuando se sumerge, e incluso si lo mojas fuerte. Si puedes encontrar un distribuidor con tapa apernada y su ignitor, puede ser instalado en los motores m?s antiguos. Las versiones 78 y 79 calzan perfecto. Los 80 y posteriores son m?s grandes, y requieren ya sea el ajustar la cubierta lateral, o aplicar creatividad con el martillo para hacer espacio. Si no puedes encontrar (o pagar) un distribuidor sellado, aplica silicona. Puedes aplicar un poco de grasa en la uni?n para poder sacar la tapa cuando sea necesario, pero no tendr?s un sello a prueba de agua.
Luego de poner la tapa en el distribuidor, permite que el sellante se cure antes de poner los clips de cierre. Eso impedir? que se salga la silicona de la uni?n antes que est? firme. Si tienes un distribuidor GM modificado o un Delco, o una unidad Mallory, vale todo lo dicho respecto de los distribuidores no a prueba de agua, y se aplica el mismo m?todo para sellarlos con silicona.
Hay tapas que tienen una -ventana- lateral para facilitar el ajuste del punto. S?llala tambi?n.
Una vez que el sello est? bien, a?n tienes el problema de las conexiones entre la tapa y los cables, y los cables con las buj?as, y tambi?n existe en los distribuidores apernados y con o-ring. La respuesta es muy simple. Cubre abundantemente las conexiones metal a metal con grasa diel?ctrica. Esto ayudar? a tener una conexi?n el?ctrica buena y que no se corroer?, y m?s importante, no permitir? que se infiltre agua a la uni?n. Un buen juego de cables sellados en las botas (?ser?n los conectores a las buj?as? Mb) ayudan mucho tambi?n. Yo he incluso echado silicona en las botas hasta el aislante cer?mico. Corres alto riesgo de da?ar las botas al sacarlas, por lo que no recomiendo hacer esto con cables caros.
Con los sistemas de ignici?n semi electr?nicos y full electr?nicos, es importante mantener seco el ignitor tambi?n. Para ello, incluso con los 4x4 m?s antiguos, es importante mantener seco el resorte (coil). Es dif?cil mejorar la ubicaci?n de f?brica. Puede ayudar un poco si mueves el ignitor y el resorte a la parte m?s alta del cortafuego, inmediatamente bajo el capot. Tambi?n he visto relocalizarlo en la guantera, que es una muy buena ubicaci?n. Por lo menos querr?s envolver toda la electr?nica con pl?stico y cinta adhesiva antes de entrar en agua suficientemente profunda como para que el ventilador se sumerja. Mientras que ?sto no es de mucha ayuda si los componentes est?n sumergidos, ayudar? a desviar el agua que salta. Una mejor soluci?n, que no requiere mover todo a la guantera) es encontrar un container tipo tupperware (Ehhhhhh!!!! Alfred. Mb) de tama?o apropiado. Saca la unidad de su ubicaci?n, y luego reinst?lala en su lugar pasando los pernos a trav?s del container, perfora hoyos en el container para que pasen los cables, sella alrededor de los cables, y pon la tapa del container, y tendr?s la mejor protecci?n contra agua que puedes hacer. Es buena idea en este punto abrir, limpiar y engrasar todos los conectores bajo el capot.
Lo que acabo de describir es f?cil en un FJ40, pero es algo m?s complicado en un FJ60. Los TLC antiguos tambi?n tienen una caja electrica simple que controla estos sistemas. Suponiendo que tienes a?n esos sistemas conectados y funcionando, necesitar?s proteger la caja del agua tambi?n. Est? dentro del TLC, bajo el tablero, al interior del cortafuego. El recurso tupperware funciona de maravillas aqu? tambi?n.
Aseg?rate de usar el sello entre el carburador y el filtro de aire, lo mismo que usar las golillas con un lado de goma que aseguran el filtro al carburador y la parte superior del filtro a la inferior.
Tambi?n hay que sellar el la entrada de aire al precalentador durante los cruces en agua profunda. Tambi?n es una buena idea aplicar alg?n sellante que se mantenga flexible al punto de pivote del -diverter flap- (?alguien sabe qu? es esto? Mb). Aplica sellante tambi?n a los sellos del cuello de entrada estampado.
?Mant?nlo respirando!
Si tu viejo TCL con motor 2F es como la mayor?a, es probable que le falte el tubo de extensi?n de goma desde el filtro de aire a la boca de entrada de aire a la bocina. A?n si esta pieza est?, es muy probable que est? quebrada. Reempl?zala.
La apertura de la admisi?n de aire no est? localizada idealmente (el motor F tiene el mismo problema). Sin el tubo de extensi?n, las hojas del ventilador le tirar?n una buena cantidad de agua. Utiliza un tubo de extensi?n. Una medida adicional de protecci?n es dar vuelta la bocina de aire y montarla en la parte m?s alta. S?lo la subir? una pulgada, pero quedar? dentro de la burbuja de aire que se forma en el frente del capot cuando sumerges el frente del veh?culo.
El filtro de aire estilo F nunca fue dise?ado para ser usado con un tubo de extensi?n. Cuidadosamente, con una sierra, un dremel o una galleta, la bocina de aire (es la boca de la cazoleta...ahora s?. Mb) puede adaptarse para aceptar un tubo. Una vez hecho, puedes poner un tubo de extensi?n como el del 2F. Usa silicona para sellar los agujeros de vaciado de la cazoleta tambi?n.
Los FJ60 tienen la admisi?n de aire m?s baja, aproximadamente atr?s y debajo del foco del lado del conductor. Mu?vela de all?. Pon el extremo del tubo tan alto como sea posible dentro del compartimiento del motor. Incluso sacarla es mejor que la ubicaci?n de f?brica.
La bomba mec?nica de combustible del TLC tiene un par de agujeros de ventilaci?n abajo. Durante submersiones largas puede entrar agua por all?. En raros casos puede entrar en cantidades como para romper el diafragma. Evitar ?sto es muy simple pero requiere un poco de trabajo. Saca la bomba del motor para tener buen acceso al ?rea. Tapa uno de los hoyos con un poco de silicona. Luego cuidadosamente agranda un poco el di?metro del otro hoyo, e inserta a presi?n un pedazo de tubo de bronce. Pon una manguera de ventilaci?n al tubo, y reinstala. Lleva la manguera de ventilaci?n a la parte m?s alta del cortafuego.
La bomba de aire (o smog), tambi?n tiene agujeros de ventilaci?n en su cuerpo. En raros casos esta bomba ingerir? agua que puede bombear al m?ltiple de escape. Normalmente son cantidades muy peque?as, pero incluso ellas est?n haciendo alg?n da?o a la bomba, especialmente si el agua tiene arenas abrasivas como las que se encuentran en los fondos de muchos cursos de agua. Para esta bomba, procede igual que con la bomba de combustible, s?lo que necesitar?s una manguera m?s grande.
Aseg?rate que tanto la v?lvula PCV y el -dipstick- se ajustan apretadamente. He visto un motor F con una mala conexi?n en esos puntos tragarse m?s de un gal?n de agua lodosa, andando en vac?o esperando que lo wincheen.
Alternadores, Reguladores y Ventiladores
Si tienes un viejo motor F que lleva el alternador en la parte baja en el lado del conductor, es una buena idea relocalizarlo usando una montura m?s moderna. A?n se mojar?, pero no tanto ni tan frecuentemente. Para los que usan alternadores duales en los F o 2F, no hay soluci?n. Lo ?nico que puedo aconsejar es que si usas uno primario y otro secundario, monta el primario m?s alto.
Los reguladores en algunos modelos est?n montados m?s bajos de lo que debieran. Subirlos todo lo posible y aplicar libremente silicona alrededor de los sellos de la caja ayudar?. La -soluci?n tupperware- funciona aqu? tambi?n, y tambi?n podr?as movelo a la guantera, pero es probablemente mucho.
El ventilador del motor no es algo de poca importancia. Un ventilador est?ndar movido por correas tiene bastante fuerza movi?ndolo. Sin embargo, fue dise?ado para mover aire y no agua. Cuando encuentra este medio m?s pesado, hay mucho stress en las hojas del ventilador. Los viejos ventiladores met?licos generalmente aperraban. Los m?s nuevos (con embrague) usualmente no tienen el torque para causar problemas. Los ventiladores pl?sticos sin embrague son los m?s propensos a causar problemas, ya que se flexar?n hacia adelante al tratar de tirar el agua para atr?s. Esto puede llevar a que las hojas se contacten entre s? y con el radiador. Si tienes suerte, deformar?s algunas de las aletas. Si tienes mucha mala suerte, romper?s completamente las aletas. Normalmente pasa algo intermedio, pero casi siempre rompes el radiador y pierdes el refrigerante. Date cuenta tambi?n que ni siquiera es necesario sumergir el ventilador. El agua que salta al cruzar a alta velocidad por una poza poco profunda puede ser suficiente para causar la flexi?n de las aletas hacia el radiador.
Si tienes uno de los ventiladores pl?sticos fijos, puedes cambiarlo por uno de los de metal. Sin embargo, son bastante ineficientes, se roban un poco de potencia y afectan un poco el rendimiento de combustible.
El ventilador con embrague se puede adaptar al FJ40, siempre que se use la bomba de agua adecuada. En algunos FJ55s he visto problemas de distancia que impiden usar este ventilador. Es importante notar que a?n con uno de estos ventiladores con embrague es posible da?ar el radiador. Pero hay un simple truco: Antes de cruzar un curso de agua, toma una cuerda y asegura una de las hojas del ventilador a un lugar resistente bajo el capot. Ya que el ventilador puede deslizarse por el embrague, puedes conducir por cortas distancias a velocidad de motor moderada sin problemas. Si el ventilador no est? girando, entonces no es posible que se flecten las hojas. Tambi?n puedes soltar o sacar la correa ventilador-bomba, pero s?lo para cruzar el agua. Luego la repones.
Poner una alfombra o similar al frente del 4x4 para impedir el flujo de agua a trav?s del radiador es un truco simple y frecuentemente efectivo. La t?cnica de cruzar (principalmente velocidad) ser? un factor en cu?n efectivo es. Ponlo bien seguro, o la corriente del agua puede sacarlo de su lugar y enredarlo en las ruedas.
En mi personal opini?n, la respuesta perfecta a este problema es un ventilador el?ctrico. Prefiero sacar completamente el ventilador mec?nico y usar s?lo el el?ctrico. La ventaja es que puedo apagarlo al cruzar agua con un switch especialmente instalado. Esto previene toda posibilidad de da?o al radiador, y tambi?n impide que el ventilador tire agua por todos lados en el compartimiento del motor.
Hace unos p?rrafos habl? de desconectar la correa del ventilador, amarrar el ventilador con embrague, o cubrir el radiador. Estos m?todos sirven cuando s?lo tienes un cruce de agua, o andar?s varios kil?metros hasta el siguiente. Sin embargo, algunas de mis rutas tienen literalmente docenas de cruces muy seguidos. Detenerse antes de cada una para hacer el procedimiento no es pr?ctico. Mover un switch en el tablero lo es.
Nota: Normalmente es una MUY MALA IDEA hacer un cruce de agua sin antes vadearlo caminando. No es siempre el caso como lo veremos en la secci?n T?cnicas
Manteni?ndose seco
Hay a?n un par de aspectos relacionados con la lubricaci?n antes de llevar el 4x4 a nadar. Ambos ejes y la transfer tienen hoyos de ventilaci?n similares, los que hay que extender v?a mangueras al punto m?s alto del cortafuego para prevenir intrusiones de agua. La caja no usa un hoyo dedicado, sino que se ventila por la torre de la palanca de cambios, la que puede sellarse usando un pedazo de c?mara de neum?tico de moto o de bicicleta, estirado sobre la torre de la palanca, y asegurada firmemente alrededor de la torre y la palanca.
Un par de pinchazos con un clavo en este -sello- permitir?n escapar la presi?n que produce el calor, sin permitir entrar cantidades significativas de agua.
Envolver los cubos y terminales de direcci?n todo lo posible con grasa dificultar? la entrada de agua por estos puntos. Los cubos pueden volverse m?s duros de mover en climas muy fr?os, pero girar?n. Es tambi?n buena idea extender el agugero de ventilaci?n de la caja de direcci?n manual. No tragar? mucha agua, pero cualquier poco es m?s de lo que queremos, y es dif?cil sacarla una vez que ha entrado. (Incluso he considerado perforarle un agujero para vaciarla, pero no lo he hecho).
Las ventajas de los focos sellados (Sealed Beams o m?s conocidos como -silvines-. Mb) debieran ser evidentes. Las unidades no selladas debieran sellarse tan bien como sea posible. Montarlas m?s altas es a?n mejor, especialmente si quieres usar tus luces cuando est?s en el agua.
He hablado varias veces de la necesidad de llevar las mangueras de ventilaci?n a la parte m?s alta del cortafuego. Sin terminar las mangueras fuera del veh?culo (que es una opci?n), o el interior (tambi?n una opci?n, pero con se arriesga que salga alg?n lubricante por la manguera, y dejar una peque?a c***ada en caso de volcamiento), es la ubicaci?n m?s alta que puedes lograr. Una vez dirigidas las mangueras, yo prefiero terminarlas en un -reservorio de aire- abierto. Esto puede ser tan simple como una botella de bebida vac?a, sellada en la boca, y ventilada abajo. Las mangueras terminan dentro de la botella, en la boca. Si has unidovarias mangueras, ?sto se simplifica. Con esta forma, los componentes est?n abiertos a la atm?sfera, pero no ingerir?n agua por las ventilaciones incluso en un cruce muy profundo. A menos que el volumen de aire el los componentes combinados se reduce por enfriamiento tanto como para tragarse todo el contenido del reservorio, estar?n protegidos del agua.
Otra modalidad con la que algunas han tenido suerto (estoy por intentar esto en mi 4x4) es presurizar levemente las mangueras a los ejes, transfer y a?n la caja de direcci?n y bomba de aire. Esto ha sido hecho en algunos veh?culos militares, y un par de veh?culos civiles de producci?n. La presi?n requiere ser regulada a muy bajos niveles, y el volumen no necesita ser alto. Creo que la soluci?n va por alimentar aire permanentemente con una v?lvula de liberaci?n de presi?n, usando un peque?o compresor de aire que se conecta solamente cuando vas a cruzar agua. La presi?n generada -le gana- a la presi?n del agua intentandoentrar por el sello sumergido. Tambi?n compensa cualquier p?rdida de volumen de aire provocado por enfriamiento. Pero cuidado que mucha presi?n empujar? el lubricante y reventar? los sellos. El resto de las mangueras debiera dejarse a presi?n atmosf?rica.
Esto se ha vuelto un discurso bastante largo, y no es tan sexy como los levantes y los grandes neum?ticos (que tambi?n es una forma efectiva de facilitar los cruces de agua). Pero es esta clase de preparaci?n la que permite que tu 4x4 pueda pasar por casi cualquier parte, y volver.
Fuente: lista4x4.cl
Traduccion: Mario B?rquez Brahm
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Saludosss!
Gerardo
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Les recomiendo agarrar el sogan y cogotearlo un rato antes de escribir tantas pelotudeces...
(Germán Guevara, argentino-contemporaneo)
La Logia GG
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HUY ,LO QUE ME PIERDO POR TENER LOS DIFERENCIALES DEL WILLYS SELLADOS 